記者 梁嘉琳

　　百余車主投訴 車企未提召回 一汽-大眾多車型深陷熄火門

　　本報獲悉，今年以來，浙江杭州120多位車主反映一汽-大眾旗下的新寶來、邁騰、速騰等車型，在加速啟動、小幅度轉彎以及行進剎車時，均不同程度地發生熄火故障。

　　一位處理投訴檔案的人士在電話采訪中指出，經過兩個多月的談判與曝光，一汽-大眾承認怠速值有待調整，但至今只字未提召回。

　　中國機械工業聯合會副會長張小虞在接受《經濟參考報》記者采訪時指出：“一汽-大眾絕不能用這種‘私了’的辦法解決質量糾紛。車主應該上報當地質量監督局，由第三方檢測機構進行判斷。如果上述投訴屬實且屬于同一批次，且存在明顯設計缺陷，一汽-大眾就肯定要啟動召回程序。”

　　莫名其妙的熄火讓車主心有余悸

　　王先生不大相信自己的眼睛。擁有13年車齡的他僅僅踩了一腳剎車，一汽-大眾新寶來就熄火了。“這事先后發生了三次。幸虧當天車流量不大，假如這事發生在高速公路上，被追尾了，怎么辦？”王先生至今心有余悸。

　　“我從1997年開始當駕駛員，低端車如長安面包車，高端車如奔馳S600，我都開過。自動擋的車剎車熄火，而且此后很難再打著，我是第一次遇到。”王先生覺得不可思議。

　　作為本輪消費維權的車主談判代表，他透露，在120多例投訴中，很大一部分是擁有兩年以上車齡的車主，對于新寶來已經算是“老車主”，故障“基本可以排除駕駛技術的原因”。

　　車主與車企和經銷商的交涉并不順利。在5月底的協商會上，一汽-大眾廠方技術部代表劉海濱經理強調，故障車輛90%屬于油品不佳引發的積碳問題。王先生表示“當時我反問，你們出廠前路測了嗎？他們說測了10萬公里。我又問，你們用的是什么油？他們說，用的是中石油和中石化的。我說，我們也用的是這‘兩桶油’，憑什么就說我們油品不好？”

　　經過兩個多月的曝光和談判，6月13日，一汽-大眾3名廠方代表首次公開回復“熄火門”故障。一汽大眾市場與衍生業務部總監國桐，一汽-大眾派出質保部、技術開發部等部門的7位工作人員對問題車輛進行了檢測，并承認檢測期間的模擬工況數據顯示“新寶來的怠速值還可以調整”。

　　另據劉海濱透露，因“設備和時間的限制”，只對9輛車子進行過完整細致模擬檢測，模擬出1次熄火情況。一汽-大眾方面解釋稱，如果出廠時怠速值設定比較低，節氣門有積碳時，怠速情況下發動機負荷增加，導致熄火。

　　一汽-大眾方面承諾，“問題車輛”無論是否處于保修期，只要曾出現熄火情況，廠方都會提供免費檢測并調整怠速值。然而，王先生指出，自己又花了280塊錢換了4條博世生產的火花塞，才確保新寶來不再出現熄火故障；而活性碳罐電磁閥的更換“也要一兩百塊錢”。

　　劉海濱曾表示，通過一汽-大眾技術部門驗證，調高怠速值后，實際油耗只提高了0 .1-0 .2。王先生則指出，自己的新寶來每個月“喝97號油”大概1000塊錢，調高怠速值后每月多花100多塊錢，相當于增加4元/100公里的運營成本。

　　質檢部門：召回條件尚不明確

　　一位處理投訴檔案的人士透露，在120多位反映一汽-大眾旗下車型熄火故障的車主中，其中杭州本地車主110多位，浙江紹興、寧波和江蘇的車主10例以下。

　　該人士透露，本輪投訴以新寶來車型為主，杭州本地的有七八十輛，此外還有少量的邁騰、速騰等車型。該人士指出，上述投訴主要集中在車輛起步和小幅度轉彎過程中出現的熄火故障。

　　該人士感嘆，此前曾將包括車主聯系方式在內的全部投訴資料，悉數反映給國家質檢總局新聞辦及其屬下中國汽車召回網，但隨后“杳無音訊”，直到廠商隨后跟我們接洽，質監部門也沒有任何動作。

　　對此，國家質檢總局質檢督查司一位工作人員回應道，“已經知道”此前杭州某電臺就100多例投訴向一汽-大眾發難的事情。但當記者問及該事件是否已經符合召回標準，該人士表示，中國汽車召回網尚未就此事“進一步向我們匯報”。

　　上述國家質檢總局人士還稱，召回的一個重要條件是缺陷汽車產品屬于同一批次，也就是“批量性”，但究竟是三四臺缺陷汽車算“批量”，還是十幾臺算“批量”，“還要視具體情況而定”，“一旦國家質檢總局屬下的缺陷產品管理中心確認投訴材料屬實且牽涉安全問題，就會馬上請專家投入一線調查”。

　　盈科律師事務所主任律師胡永鑫認為，同一城市、同一車型出現七八十例投訴，已經構成質監部門啟動缺陷調查的條件“沒調查怎么知道有沒有問題呢？”

　　汽車消費維權之難

　　張小虞認為，對于車企而言，召回成本不一定大于“私了”成本，如果對“問題車輛”進行檢測并更換零部件后返還給消費者，不僅省下眾多隱形成本，而且為企業挽回了社會信譽。

　　上述投訴代理方的人士認為：“一汽多大一個企業啊，寧可花個幾千萬打通關系、投放廣告和打官司，也不想著改進質量問題。”

　　胡永鑫指出，“私了”等于置不知情的“問題車輛”車主于潛在危險之中。

　　2004年頒布的《缺陷汽車產品召回管理規定》(以下簡稱“規定”)列明，所謂“缺陷”，是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形。

　　胡永鑫表示，現行的規定，一方面是對召回啟動缺乏量化標準，質監部門自有裁量權較大；另一方面對制造商故意隱瞞缺陷的嚴重性、規避主管部門監督等違規行為，最高僅處以3萬元的罰款，違規成本與違規所得相比“明顯偏低”。

　　去年7月，國家質檢總局公布了《汽車產品召回監督管理條例》(以下簡稱“新條例”)的征求意見稿。該條例規定，生產者故意隱瞞、虛報或者以不當方式處理汽車產品存在的缺陷，即便未構成違法行為，也要處以最高為產品貨值金額50%的罰款。征求意見至今一年，但仍無正式出臺的跡象。

　　新條例規定，主管部門在獲知汽車產品可能存在缺陷的信息后，或者有證據表明有必要啟動缺陷調查時，可以啟動缺陷調查。但胡永鑫指出，很難據此判斷，哪些案子會進入國家質檢總局專家組的“法眼”。

　　胡永鑫指出，無論是新條例中規定的“車企自查”還是質檢部門專家的“缺陷調查”，消費者都是被動的，“只能等通知”，自己經手的許多汽車消費維權事件也“投訴無門”，即便投訴被接納，調查結果也經常是“車況不好，路況不好，油品不好，駕駛技術不好”，很少有車企愿意一五一十地承認自己的設計缺陷。

　　胡永鑫建議，在新條例中增加汽車消費維權訴訟的條款，支持維權消費者群體的“集團訴訟”。