我國航班延誤是高還是低
民航局回應航班延誤六大質疑
進入夏季，大量旅客頻遭航班延誤之苦。航班延誤為什么會越來越多？如何看待和對待航班延誤？民航如何減少航班延誤？記者近期圍繞有關航班延誤的六大熱點問題，獨家采訪對話了中國民航局副局長夏興華。
我國航班延誤是高還是低
八成正常率屬中上水平
記者：我國民航的航班正常率是什么水平？
答：航班延誤整治是民航局近年的重點工作之一。據統計，中國民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在國際上屬于中上等水平。
記者：為什么統計數據與社會公眾和旅客的感受有差異？
答：主要原因是機票上載明的航班時間是飛機關艙門時間，不是飛機起飛的時間。飛機關閉艙門后，滑行到跑道，等到起飛指令起飛，還需要一段時間。由于宣傳解釋不夠，旅客就覺得航班起飛時間總是比機票載明的時間晚，有的甚至晚很多。
今年航班延誤為何多
極端天氣頻發是主因
記者：感覺今年的航班延誤比往年要多，為什么？
答：民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵。今年極端天氣頻發。氣象部門的資料顯示，1月我國大部分地區遭受兩次強寒潮天氣襲擊；2月西北及中東部地區出現大范圍雨雪天氣；3月長江中下游多個機場出現雷雨天氣；4月北方以大風、低溫、沙塵、雨雪天氣為主，南方出現暴雨；5月南方地區出現6次大范圍強降水過程；6月全國持續進入強降水過程。這些極端天氣對民航航班的正常性影響非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
為什么有時感受不到“天氣原因”
航路有強雷雨飛機亦不能起飛
記者：為什么經常出現機場天氣很好，卻通知旅客由于天氣原因延誤？
答：天空中也有路，飛機必須在固定的航路上飛行。如果在航路上出現水平尺度較小的雷雨，飛機可以繞飛。一旦雷雨影響的范圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待。
記者：為什么當大霧逐漸消散后，有的航班能夠起飛，有的卻依然被告知因天氣原因不能起飛呢？
答：每家航空公司、每架飛機、每名機長針對某一機場的某條跑道，都有固定的最低飛行／著陸天氣標準，其中對能見度和云底高的最低值都進行了明確的限定。當霧氣逐漸消散后，有的機型的飛機就能夠較快起飛，有的機型的飛機卻不行。
為什么總是遭受“流量控制”
航班增長太快而空域資源有限
記者：旅客經常聽到這樣的說法：“由于流量控制原因，我們的航班暫時不能起飛。”為什么要進行流量控制？
答：我國引發流量控制的根本原因在于快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。僅今年上半年，我國的航班飛行總量增長就超過10%。與此形成鮮明對比的是，民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這與地面交通擁堵是一個道理。路本來就只有這么寬，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。
記者：越是惡劣天氣，旅客感覺流量控制越頻繁，這是為什么？
答：雷雨天氣時，空管部門既要指揮飛機繞飛，還要控制繞飛飛機與正常在航線上飛行飛機間的安全間隔，工作量增加，會對飛機進行流量控制；如果遇到降雪或冰凍天氣，機場需要除冰除雪，空管部門必須限制到達本場的航班數量，避免機場出現地面擁塞。
為什么旅客經常遇到飛機晚到
航班延誤易直接引發連鎖晚到
記者：旅客經常會遇到飛機晚到，這是怎么回事呢？
答：一架飛機平均每天要執行3至5個國內航班，在天上飛行10個小時左右，加之地面上下客等時間，一般每天要運行約16個小時。而航班計劃都是預先安排好的，前一個航班出現任何疏漏，如天氣不好延誤，都可能直接引發后續航班的連鎖延誤反應。往往越到后面的航班，就會越出現飛機晚到現象。
怎樣治理航班延誤
三舉措懲戒非正常延誤
記者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延誤？
答：中國民航局已建立了保障航班正常的獎懲機制。
一是延誤航班統計和警告，每15天公布一次延誤信息，對排名后20位且航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報，每月發布警告通報兩次。
二是延誤航班評估處罰。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經批準，從下月起取消其本航季該航班。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。
三是航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請。
據新華社電