試想一下，如果將C-NCAP獲得“超5星”的車型用低配型號來進行測試，它們還能這么風光么？
最近聽說備受爭議的C-NCAP中國新車評價規程將有望采用新標準，其中包括增加新的實驗項目和難度，對照國際NCAP的發展趨勢，制定更趨合理的技術指標和評分限值，新版規則有望在6月成型。
NCAP新車評價規程，上世紀70年代發端于美國，并在歐洲、日本等汽車工業發達地區推廣并發展，形成了一套公正、科學并具有說服力的新車安全評價體系。至于我國起步只有幾年的C-NCAP碰撞測試，卻不僅似乎從未獲得人們真正的認可，反倒是質疑甚至是反對聲從未中斷過。這也實在怨不得人，相比國外的NCAP，國產的C-NCAP有太多聽起來不靠譜的地方了。
最直觀的區別在于碰撞規程的設置。從測試速度上看，歐洲的NCAP正面40%重疊可變形壁障撞擊測試的標準時速是64公里，國內則只有56公里時速，較低的測試速度不僅無法體現國內的道路發展現狀，更是降低了車企“應試”的難度，普遍提升的車輛安全等級對體現車輛真實安全水準沒有意義。從測試項目上看，C-NCAP目前不僅欠缺國外早已推廣的行人安全碰撞測試環節，同時也沒有針對目前SUV、MPV市場日益壯大的現狀，增加翻滾以及車頂強度測試環節。簡單的測試手段難以涵蓋存在無數變數的真實駕駛狀況，同時也為車企“應試”降低了難度。而在測試車輛選取環節，C-NCAP更是讓人覺得破綻百出：歐美的NCAP只選擇最低配置的車型參加碰撞試驗，如果汽車廠方提出要求，并愿意承擔額外費用，雖然可以對選裝后的高配車型再進行一次測試，但必須連同低配車型的成績一起公示，并且每年度的安全車型評選必須以低配車型的成績為準。反觀C-NCAP，對于測試車輛的挑選卻顯得相當隨意，而對于廠家送檢的高配車型也是來者不拒，測試出來的結果能有說服力么？試想一下，如果將C-NCAP獲得“超5星”的車型用低配型號來進行測試，它們還能這么風光么？此外，C-NCAP對于車輛的主動安全設施考核依舊是空白，這等于助長了企業在主動安全設施上能省則省。相比之下，華晨在歐洲的安全測試中鎩羽而歸，最重要的原因就是因為沒有配備電子穩定程序，這就是差別。
影響C-NCAP公信力的關鍵，其實還是它的運作機制。歐美的NCAP能夠得到足量和穩定的撥款，不用為資金奔波。此外歐洲NCAP是一個開放性的組織，一切運作都公開進行。至于美國的NCAP本身就是由聯邦交通部下屬國家高速公路安全署創立，是一個官方機構，其公正性自然令人信服。而我們的C-NCAP呢，要靠個身份可疑的汽研中心自費承辦，檢測成本開支要從別處收益來填補。讓一個人做一件好事不難，讓他自己貼錢，終生做公益，你覺得靠譜么？