伴隨著蓄電池產業發展，相關回收業也展現出利潤前景。然而，行業和相關政策準備還未到位。
“全國尚無一家企業建立了全國性回收網絡。也沒有任何一個地區建立了規范運行的區域性回收網絡。”2011年3月，中國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中稱。
該報告顯示，目前從事廢舊電池回收的主要是以各地的個體戶為主，占總回收數量的80%以上。而且上述回收體系內大部分廢舊電池都由個體戶交到了無資質，環保不達標的小冶煉廠。
據了解，目前工信部正著手建立鉛酸蓄電池生產企業和回收企業準入制度。目前2000-3000家冶煉（廢舊電池回收后處理）企業，有可能因門檻限制被精簡至200-300家，縮水幅度達到90%。
350億利潤空間：80%流向“小作坊”
根據電池工業協會提供的數據，2009年可回收的鉛酸蓄電池達187萬噸，其中產業利潤空間達到350多億。
中國電池工業協會理事長韓作樑給記者算了一筆賬，僅目前我國的電動自行車保有量2010年達到1.4億萬量，且保持每年3000萬量的速度在增長。而一般的電動自行車電池，需要每1-1.5年更換一次。
同時，鉛酸蓄電池的使用不僅是電動自行車，還包括大部分汽車。“以北京市為例，目前汽車保有量在五百萬左右，每年幾乎都有二百萬輛左右的汽車需要更換電池。”韓作樑對本報記者“鉛蓄電池中95%的材料是可以回收再利用的”。
但目前，80%的回收份額被非正規小企業占領。
更讓人擔心的是，非法小企業處理這些鉛酸蓄電池的方法。首先，鉛酸蓄電池中大約20%-40%是酸液，如果沒有適當的防護措施，運輸大量酸液極其危險。同時，為了減輕重量降低運費，大多數小作坊主會選擇在運輸前倒酸。而如此的處理方法，很容易讓大量酸液進入地下水系統和土壤中，形成污染。
“這個過程幾乎無法控制，監管成本政府也承受不了。” 中國電池工業協會秘書長劉家新表示，后期的處理處于無監管狀態。過程中有可能造成的鉛粉、鉛塵以及酸污染。
更讓他擔心的是，這樣的小作坊已然形成了一個產業鏈。“他們回收以后，再加工，然后繼續賣給一些不需要票據的小電池生產商。這樣形成了一個高污染的地下產業鏈。”
回收斷鏈：正規企業“無米下炊”
非法回收的盛行主要是由于成本差空當過大。
“目前的小商販的回收價格是每噸電池9000元。而企業要帶票交易，成本高出至少500元。” 風帆股份有限公司相關負責人毛經理告訴記者，正規企業要按危險廢物的處理和運輸標準來回收廢舊鉛酸蓄電池，在300公里內，每噸的運輸成本比非法運輸要高出200元左右。此外，回收貯存場所也成本高昂。
如在北京建回收貯存場所，除去土地成本，建設專業貯存場地需200萬-500萬，在保定需50萬-100萬。而小商販可能租幾萬元的地方就可以進行回收了。因為，他們不需要對鉛塵、酸液等危險物品做處理。
如此算來，目前，正規企業和非法回收企業之間每噸電池的回收成本差距達到了接近800元。
事實上，2008年至2010年之間，國家曾經對鉛酸蓄電池的回收企業有過增值稅退稅政策，分別是2009年退70%，2010年退50%。2011年，此優惠政策宣告結束，目前并沒有后續政策。這也意味著，鉛酸蓄電池回收企業需要繳納全部17%的增值稅。
“風帆的電池中80%的材料可以回收再利用。正常情況下，回收處理每噸廢舊電池的利潤應該在300-500元。”毛稱。
“稅收加上運輸成本每噸比小商販高出800元的成本。所以收購價也就相對較高，這樣使得正規廠商面對小商販根本沒有競爭力。”毛經理說。
風帆現在鉛酸蓄電池年產量達1000多萬只，但回收的量非常少。“目前已經做了將近4年的回收。因為回收量過少，并沒有自己建立冶煉企業，而是指定廠商處理。但就這樣，指定廠商也有50%的產能處于空置狀態。”毛經理對記者表示。
韓作樑也對記者表示：“很多大企業都建了回收處理系統，但是缺乏回收渠道，同時也苦于沒有回收價格。”
毛經理認為，目前企業最需要的是政府建立正規的回收體系，而回收體系最好的還是依托蓄電池企業本身的銷售體系。同時，國家應給予正規回收企業一定的稅收優惠政策，以提高正規回收企業的競爭力，同時建立規范運行回收體系。