在“汽車三包”遲遲不能出臺的現實境遇中，“召回”無疑是當前與汽車消費者利益休戚相關的一種保護制度。基于這樣的認識，那些層出不窮的召回事件就不會變得那么可怕。這恰恰是這一制度發揮作用的體現，否則就是一紙空文。 在“汽車三包”遲遲不能出臺的現實境遇中，“召回”無疑是當前與汽車消費者利益休戚相關的一種保護制度。基于這樣的認識，那些層出不窮的召回事件就不會變得那么可怕。這恰恰是這一制度發揮作用的體現，否則就是一紙空文。

    由于汽車的特殊性，我們應該理解和容忍汽車召回。某一款汽車召回了，就認定它質量靠不住，這種觀點是非理性的。召回，是汽車廠家主動承擔責任的表現，通過“召回”這一形式來“糾錯”，至少在目前是一種最佳方式，盡管顯得有些無奈。而且，如果社會輿論不能理解和容忍召回，以至于汽車廠家忌怕召回的話，就有可能帶來可怕后果：廠家明知有質量缺陷卻不敢宣布召回，耽誤了及時“糾錯”的時機。

    在肯定汽車召回制度積極意義的同時，我們也應該看到這一制度還應發揮更大的效力。美國去年汽車召回500余次，而中國卻只有區區57次，這說明什么？絕不是中國的汽車質量要高于美國。這里面有很多復雜因素，但有一點卻是肯定的，我們的汽車召回制度還并不嚴格。

    反觀最近兩年中國的汽車召回事件，多數是由汽車廠家主動宣布的。那么，汽車廠家有意隱瞞缺陷的嚴重性并拒不召回，會有什么結果呢？其一，主管部門由于不掌握技術資料，未能察覺，從而讓汽車廠家的這一陰謀得逞；其二，主管部門發現了，按照《缺陷汽車產品召回管理規定》，也無非就是責令汽車廠家召回，最高處罰3萬元。區區3萬元罰金，對于經濟實力雄厚的汽車廠家而言根本就是隔靴搔癢，沒有任何威懾力。

    我們并非以小人之心度君子之腹，不少汽車廠家就是打著這樣的算盤。尤其是自主汽車品牌，鮮少主動宣布召回，大概就是出于這樣的考慮。因此，在中國現階段的車市，敢于主動宣布召回的汽車廠家，理應得到消費者的尊重。而要讓所有汽車廠家都自覺遵守汽車召回制度，就必須要加大處罰力度，完善監督體系。

    當然，汽車召回次數也并非越多越好。汽車召回是需要成本的，通過經濟杠桿迫使汽車廠家減少召回次數——這種減少應建立在提升質量的基礎之上。我們期待，汽車召回制度在提升汽車質量、維護消費者權益方面，逐步發揮越來越大的效力。